1969年，鲜为人知的王永志已经担起了中国远程运载火箭副总设计师的重任。早在1977年底的一次战略规划会议上，王永志就曾大胆提出对载人航天技术及实施路线进行跟踪研究的建议。当项目获得批准后，时任中国运载火箭技术研究院总体设计部副主任的王永志，亲自担任跟踪研究小组组长，组织技术人员开展了有关技术研究与论证，这些都为后续发展奠定了一定的基础。1978年，在钱学森的力荐下，王永志担任中国第二代战略火箭的总设计师。

  1986年，王永志在中国运载火箭技术探讨研究院副院长的岗位上升任院长，国家正式对外发布了高技术研究发展计划,即对中国科学技术发展极具影响力的“863计划”，王永志参与了国务院组织的相关领域高技术发展计划的研究，并担任项目论证组的组长。在“863计划”获批后，他成为航天领域专家委员会的7名成员之一，主导天地往返运输系统与大型运载火箭的论证，助力描绘中国载人航天蓝图。历经4年深入研讨，他所在团队提交了《概念论证阶段综合报告》。

  也就是在这一年，一系列航天事故让世界火箭发射市场近乎瘫痪，被称作世界航天史上的黑色灾难年。这使外国卫星的制造商们想起了一年前曾被他们冷落的中国火箭。一家美国卫星公司意欲与中国合作发射“澳大利亚通信卫星”。

  此时，王永志等人以《概念论证阶段综合报告》为契机，进一步向航天工业部提出，以技术上成熟的“长征二号”火箭为基础，在其芯级捆绑四个助推火箭，研制一款大推力新型运载火箭，使火箭近地轨道的运载能力由原来的2.5吨提高到9.2吨，以此促进中国运载火箭迈上一个新台阶，不但可以满足国家发射大型卫星的需求，且能在国际上展示中国运载火箭的能力，跻身激烈竞争的国际航天发射市场。

  1988年12月14日，国务院召开会议，同意并支持大推力捆绑运载火箭上马。用“长二捆”火箭发射“澳大利亚通信卫星”的方案最终得到了“准生证”。

  这时离与美国卫星公司要求的“长二捆”的成功试验飞行期限仅剩短短的18个月。合同书上白纸黑字明明白白地写着：1990年6月30日前，捆绑火箭必须竖立在发射平台上。否则，取消合同，罚款100万美元。

  王永志就是这时当上了研制捆绑火箭的总指挥。按照常规，这样大推力的捆绑火箭研制任务怎么也得四五年时间才能完成。这是一副空前沉重的担子，一头是研制火箭需要的几亿元贷款，一头是全新的技术加紧迫的研制周期。

  “机遇和风险并存，困难与希望同在。”王永志身兼两副重担：作为中国运载火箭技术研究院的一院之“长”，院里还有诸多型号的火箭和其他任务，一个也不能少。然而，作为研制大推力捆绑火箭的总指挥，当务之急就是让新型捆绑火箭卡着时间周期精彩亮相在发射平台上。

  王永志和总设计师一起制定切实可行的技术方案和研制方法，带领全体研制人员闯过重重难关。18个月里，王永志和每位参试人员每天都处于高度紧张和兴奋状态，仅为捆绑火箭设计出来的图纸就多达44万张，设计人员平均每人每天要画17张图。每一个工作现场都是昼夜不停地连轴转。

  18个月后，捆绑火箭巍然竖立在西昌发射场的发射台上。可王永志却吃不下、睡不着，走进饭堂一闻到肉味就反胃，只好把清一色的主食和咸菜端回宿舍吃，不到一个月，体重下降了11斤。他的心里承受着巨大的压力，夜以继日围着捆绑火箭转，处理着各种技术难题。

  1990年7月16日，大推力捆绑火箭直刺云霄，首发告捷，运载能力达到9.2吨，比“长征二号”火箭的运载能力几乎翻了两番。

  王永志的心里也好像甩掉了几百吨的负重，顿时轻松愉快起来。几个小时后，他迈着矫健的步伐走进了饭堂，红烧牛肉的香味扑鼻而来，他端起大碗狼吞虎咽，好像这辈子是第一次品尝到了味道这么香的美味佳肴。

  18个月研制出新型号的大推力捆绑火箭，美国人开始不相信地摇头，中国航天人以事实让美国人彻底信服了。

  王永志带领运载火箭研究院的科学技术人员历尽艰难，终于使中国火箭改变了“一根棍”的形象。捆绑火箭的研制成功使中国火箭技术跨上了一个新的台阶，因为运载能力的提高，不仅为发射澳大利亚通信卫星奠定了技术基础，也为以后载人航天运载火箭的研制打下了坚实的基础。

  由于王永志为成功研制捆绑火箭作出了突出贡献，他获得了国家科学技术进步一等奖，并被任命为航空航天工业部运载火箭系列总设计师。

  中国载人航天工程是迄今我国航天史上顶级规模、系统最复杂、技术难度最高的工程建设项目。1992年9月21日，中央在听取论证组对载人航天工程技术经济可行性论证汇报后，做出决定，要像当年抓“两弹一星”一样抓载人航天工程。要坚持不懈地、锲而不舍地把载人航天搞上去。起源于“863计划”的中国载人航天论证，决策于1992年9月21日那天，中国载人航天工程因此得名“921”工程。

  1992年11月，王永志正好60岁，他被中央专委任命为中国载人航天工程首任总设计师。让王永志最感振奋的是，花甲之年他将带领航天大军去实现中华民族的飞天梦想。

  中国载人航天工程的总体设计工作开始起步，王永志遇到的第一个问题是，怎么给中国飞船定位？是按照苏联和美国人所走过的路从头走起，还是瞄准当时的领先水平跨越赶超？面对比美、俄滞后了40年的载人航天现实，作为工程技术负责人的他和航天专家们，提出了通过技术创新实现跨越式发展的设计思想。他们不畏艰难，力争要让中国的飞船一上天，就要和国外搞了40年的飞船比翼齐飞，不相上下。

  王永志力主直接采用由轨道舱、返回舱和推进舱组成的三舱方案。把赶超目标瞄准当时在用的俄罗斯“联盟—TM”号上，这是当时世界上最好的经过两次改型的第三代飞船。王永志说：“我们的载人飞船起步，就比美苏晚了三四十年，但我们要横空出世，一起步就力争赶超到位。”

  中国的载人飞船首创了轨道舱（生活舱）留轨利用，边研制、边应用，获得最大的空间应用效益。当飞船完成在轨运行任务后，轨道舱继续留在轨道上运行，这样在无人飞行试验阶段，就可通过轨道舱开展大量的空间科学实验。也就是说，我们在发射一艘飞船的同时还捎带着发射了一颗应用卫星，为国家的空间科学实验获得了额外的空间应用效益，并且随着发射次数的增加，综合利用，其效益将会更加显著。

  确保航天员生命安全，是载人航天与其他航天活动的根本区别。王永志曾对七大系统的总设计师们说，第一艘飞船的乘员，应该是我们这些总设计师。我们何时敢坐飞船上天了，才能有十足的把握让航天员乘坐飞船上太空。

  中国的载人航天工程还设计了更先进、更完善的逃逸和救生系统，即便发生意外，也能让航天员安全返回地球。

  在研制方法上，王永志认为国外大量载人航天飞行已经证明，人类是能适应超重和失重环境的，只要我们的火箭和飞船满足设计的基本要求，航天员的生命安全是有保障的。

  中国发射了四艘无人飞船，没有上过一只猴子，也不进行大动物试验。因为到2002年8月，世界各国已经有906人次航天员上过太空，这其中有男有女，他们从太空返回地球后照样生儿育女。有一位宇航员最多已经七次上天。岁数最大的航天员77岁都完成了太空飞行任务。这些资料的数据说明，人能适应升空和返回段的过载，也能适应飞船在轨运行的失重状态，中国人没有必要跟在外国人后面走“猴子变人”的漫长试验过程了。

  自从1957年10月苏联人将第一颗卫星送入地球轨道之后，人类似乎已经找到了运载火箭这个“天梯”去登天，但是载人航天和发射卫星又完全是两回事情。

  人要进入太空，必须要解决两个方面的问题：一是如何克服地球强大引力的束缚，这一问题在人造地球卫星发射成功后变得相对容易一些；第二个便是如何保证人的生命安全问题。

  对于太空环境，人类一无所知。人在太空环境中会遇到哪些危害？人能否在太空中存活？更为急需知道的是，运载火箭发射时所产生的巨大振动和噪音，特别是在加速上升和减速返回时所产生的巨大超重以及飞船在进入轨道后出现的失重状态，怎么样才能解决人体的承担接受的能力？这些致命问题都是实现载人航天无法回避的难题。

  于是，人们首先选择了一些动物作为飞行的先驱者。1951年4月18日，美国空军用“空蜂号”探空火箭将一只猴子送入了高空。

  苏联自发射了世界上第一颗人造地球卫星后，立即就转入了让卫星搭载试飞狗进入太空轨道的实验。1957年11月3日清晨，苏联用运载火箭把“卫星二号”和小狗莱卡准确送入预定的太空轨道，每102分钟绕地球运行一圈。由于根本就没有想到将卫星回收，小狗莱卡上天的那一刻就注定不可能再返回地球。

  王永志决定在无人飞行试验中，不做大动物实验，研制一种比动物更真实的模拟人类代谢规律的“拟人代谢装置”，考核飞船的载人环境，这样做使中国飞船跨越了大动物实验阶段，从无人飞行试验直接跨入载人航天飞行。

  2002年3月，中国发射了第3艘无人飞船，里面有一个能模拟真人一样吸入氧气、排出二氧化碳的拟人装置，这个假人经过太空如同真人一样呼吸旅行后，依据获取的数据分析，中国飞船可完全达到3人飞行7天的供氧和其他生理环境要求。

  有人曾担心地问王永志：“美国和苏联的载人飞船都是先载动物上天做试验，你怎么一下子就要把人弄上去啦？”

  王永志说：“我们对上猴子的办法也进行过分析：中国最聪明、最好训练的是云南的猴子。训练猴子就要搞动物饲养房、动物训练室。一算账，建一个猕猴饲养房就得三千万,其实猴子也不是很好训练的。飞船升空，有过载，有噪声，猴子要受惊，害怕，不吃不喝怎么办？我们的飞船按设计可以在太空自主飞行七昼夜，如果猴子七天七夜不吃不喝，下来它就死了，这究竟是飞船的问题，还是猴子自身的问题？很难说得清楚。反倒会给航天员增加了有顾虑不敢上的思想负担。另外，用猴子也不能完全模拟出人的生存条件来，因为猴子的最大代谢能力只有人的六分之一，对氧的消耗很慢。我们的飞船返回舱设计的是3名乘员，如果要模拟出3个人的生存条件，那就得用18只猴子，返回舱内也装不下。其实，我们的拟人装置更科学，不会有风险。如果不创造性地前进，中国何时才能消除40年的差距!”

  2001年4月，王永志应邀到莫斯科参加庆祝世界上第一位航天员加加林太空飞行40周年的纪念活动，母校莫斯科航空学院专门为他授予“荣誉博士”称号和杰出毕业生金质奖章。在随后的学术报告中，他用俄文介绍了中国载人航天的特色和技术特点。他刚讲完，当年他的俄罗斯老师米申院士按捺不住自己的感情，坐在主席台上情不自禁地大声对台下的听众说：“你们都听到了吧，中国飞船不是俄罗斯的‘联盟’号，中国飞船就是中国飞船！”米申教授作为当年“联盟”号飞船的总设计师，他深为自己曾经的学生而自豪，他对王永志掷地有声的报告情不自禁地喝彩。

  王永志在重大问题上的远见卓识，在关键技术上的细致缜密，在日常工作中的刻苦认真，常常让人们对他敬佩不已。

  笔者(王建蒙)曾于1993年和王永志前往日本考察。那天结束一天的考察在名古屋新干线站台候车时,笔者看到他满脸疲惫,靠着长条椅背伸直两条腿，用一本资料扇着风的情景，顿时想到，整整一天从早到晚的奔波，对笔者来说倒无所谓，但对已满60岁的王永志来说可能就有点够戗，王院长毕竟比笔者年长20多岁。当时,坐在长椅子上歇息的王永志不停地抿嘴，顿时让我醒悟到，整整一天,摆放在我们面前的饮料都是放在冰桶里，就连玻璃饮用水壶里都漂浮着半壶的冰块，王永志几次把水杯拿到嘴边抿抿而不饮用，肯定是他的肠胃适应不了冰冷。他安静地忍耐竟没有被人发现。于是，笔者连忙在站台搜寻，从售货亭为他买来一大杯用微波炉加热的热茶。王永志接过水杯吹拂着热气，吸溜了一口润了润干渴的嘴唇和嗓子，同时用感激的目光看着笔者。我们在一切尽在不言中的气氛里开始了聊天。笔者问王永志，在我们下一代新型火箭的方案设计上，有没有可能取消当时长征系列火箭传统的电缆摆杆，搞成火箭尾部随火箭点火起飞的脱拔机构？笔者向他倾诉我们这些从发射场走出来的技术人员，每次火箭发射进入倒计时“一分钟准备”时，“脱插脱落”“摆杆摆开”的动作对发射人员的那种揪心。王永志吹了吹茶杯，吸溜了一口发烫的茶水笑着说，这样的一个问题我还不能一下子回答你，可能得作为技术专题仔细研究后才会有结论。这时，站台预告列车进站的铃声响起，笔者替王永志端着水杯一起登上列车，我们的聊天也就此终止。之后，由于笔者工作岗位的变动,离开了先前的航天发射与载人航天论证工作，当时向王永志提出的问题也渐渐淡出脑际。

  万万没想到5年后的一天，王永志打来电话郑重其事地对笔者说：“当年你提出火箭尾部脱落插头采用脱拔机构的问题，在我这工程总师的任上难以实现了，原因是重大技术状态的变化，将会从工程总体降低新型火箭的可靠性和安全性，难以满足载人航天总体对火箭的技术指标，另外试验周期与资金控制也都有一定难度。”此时的王永志早于几年前就被任命为中国载人航天工程总设计师。笔者略含歉意地告诉他，我早已离开原来的部门，不从事载人航天方面的工作了。但王永志却非常认真，一板一眼地解释说，既然当时你提出了这样的一个问题，我过后经过考虑也认为有道理，所以在研究与论证中还是做了一些这方面的工作，今天的电话算是给你的一个明确答复。

  笔者放下电话，沉思许久，当时聊火箭时，我也就是从发射场的方面出发而冒出来的一个想法，竟被人们口中的“王大总师”在千头万绪的技术方案中，专门给了我这个负责任的答复。他的话音刚落，笔者便萌发出一阵心灵的感动，让我认识到这就是老一代航天人的素养，也是可以让我们努力学习的那种航天精神。

  航天员的返回阶段是载人航天飞行的关键环节，也是航天员罹难最多的环节。美国“哥伦比亚”号航天飞机就是在返回时失事的。“太空第一人”苏联航天员加加林第一次飞天，从太空返回时就遭遇过险情。

  为此，各国对航天员返回的着陆场都极为重视。王永志考虑最多的是，要让中国的航天员平安降落在祖国的怀抱。

  载人飞船的回收对于着陆场的条件有着严格的要求。首先，着陆场必须位于飞船的运行轨道内。在此基础上，还一定要满足诸如飞船着陆场人烟稀少，甚至树木的比例都不能超过千分之一，以免飞船着陆时造成人员伤害；其次，地势必须平坦，如果有坡，坡长不能超过返回舱周长的5倍，也就是说，不能让飞船在地面打5个以上的滚。在这个方圆数十公里的区域内，还不能有高压电线；着陆场内不能有铁路，不能有三层以上的房子，不能有河流等一系列苛刻的条件。

  为了给中国飞船选好主、副着陆场，从1993年2月到1996年10月，在河南、四川、辽宁、内蒙古、甘肃等所有理论上适宜选着陆场的地方，先后组织了共7次大规模实地勘察，历时101天，包括空中直升飞机勘察17架次，陆地勘察车辆行程23500公里，勘察面积18万多平方公里，相当于两个浙江省的面积。勘察队员大都是专业方面技术人员。从摄影历史资料上,还能看到他们风餐露宿地进行着陆场选择的情景。

  飞船的着陆场，最初经空中勘测选在了河南驻马店地区的黄泛区。为了确认和保证万无一失，1993年2月初，王永志他们率队开始对该地区进行地面详细勘察。

  在勘察过程中，王永志在车上看着窗外人多、树多、房子多，他的浓眉紧皱到一起。后来仔细一了解，那片黄泛区人口密度仍然很大，平均每平方公里600人。王永志认为，飞船试验初期决不能降落在那里，一是不安全，二是太扰民。载人航天既然是生命工程，就要以保证人民的生命安全为前提，再说对航天员也不安全。于是，王永志提出：“河南这地方不行,要考虑重新设计飞船轨道倾角,到北边的内蒙古大草原去。”经过实地勘察，王永志心里有数了。

  1993年4月21日，中国载人航天工程首任副总指挥沈荣骏听取了汇报，他赞同王永志的意见，主着陆场要千方百计降低风险，先选好地方（场区）再来定轨道倾角；要考虑两个方案，轨道倾角在42度左右的陆上场区方案和在近海回收的方案。

  最终，主着陆场选在内蒙古四子王旗阿木古郎地区，这里地势平坦开阔，人烟稀少，平均每平方公里只有7.9人。其他条件也符合主着陆场要求，对保障航天员安全返回较为有利。

  返回着陆场选定在内蒙古四子王旗虽然比较理想，但这里荒郊野外,生活条件却极其艰苦。自从1999年7月，西安卫星测控中心着陆场站人员首次进驻着陆场起，他们就在这人烟稀少的地方，出色地完成了11次“神舟”飞船的回收任务，因此被命名为“功勋着陆场站”。

  王永志1952年考入清华大学航空系飞机设计专业。1955年前往莫斯科航空学院留学，攻读飞机设计和导弹设计专业，1961年毕业，是俄罗斯宇航科学院外籍院士、国际宇航科学院院士。他曾担任中国运载火箭技术研究院院长，领导和主持过6种新型火箭的研制。1985年，荣获国家科学技术进步特等奖。1993年，他担任中国载人航天工程首任总设计师，获得了2003年度国家最高科技奖。2004年2月，中国载人航天工程建设项目获得国家科学技术进步特等奖，他排名第一。2005年1月，授予王永志“载人航天功勋科学家”荣誉称号。同年3月3日，向王永志颁发了一级英模奖章和证书。2006年5月，74岁的王永志卸下了肩上扛鼎的载人航天工程总设计师重担，改任中国载人航天工程高级顾问，同时担任载人空间站工程实施方案编制专家组组长，在他的主持下，完成了《载人航天与探月工程重大专项——载人空间站工程实施方案》的编写任务。

  2010年5月4日，国际小行星中心发布公报，将国际永久编号第46669号小行星命名为“王永志星”。王永志面对以他名字命名的小行星感慨万千：宇宙无边无际，探索宇宙的工作也将是无限期。但他相信，探索太空，是人类探索文明和新技术的必由之路。同时，王永志寄语年轻人：“勤奋加机遇等于成功。不要羡慕我们这代人赶上了这么多好机会，如今事业发展得慢慢的变大，机会天天有，关键是，你准备好了吗？如果没有准备好，机会就是别人的，不是你的。”

  晚年的王永志经常说，我这辈子其实只干了三件事:研制导弹、用火箭送卫星上天、把中国的航天员送入太空达成目标后安全返回。王永志把这三件事概括得很简练，却都是国家利益的需要，是强国富民的需要。用王永志的话说，能参与为国家和民族做几件大事是我的荣幸，是祖国的航天事业为我提供了难得的机遇和施展才干的广阔舞台。这三件事从大学毕业开始干起，直接从事导弹、火箭设计研制30年，60岁开始祖国的载人航天工程24年，一直到退出现职后也没有离开他所钟爱的航天事业。